Сегодня фронтальные погрузчики, получив всеобщее признание и повсеместное распространение усердно работают в самых разнообразных условиях, помогая нам в дорожном строительстве, на складах, в сельском хозяйстве, предприятиях транспорта и связи, практически во всех отраслях экономики. Но, даже сталкиваясь с этим чудом техники ежедневно, далеко не каждый сможет рассказать вам историю появления и развития погрузчиков.
В 1917 г. Европа была поглощена войной, в России царило революционное настроение, а на другом конце Земли произошло событие, которое осталось незамеченным для мировой истории, но сыграло решающую роль в развитии техники для дорожно-строительных работ. В то время в США наблюдался серьезный экономический рост (чему причиной стала, в том числе, и Первая Мировая Война) — быстрыми темпами развивалось автомобилестроение, дорожное строительство, что в свою очередь послужило толчком к созданию механизма, который бы был способен в кратчайшие сроки загрузить и разгрузить продукцию. Подобный механизм изобрел американец Юджин Кларк. Первый погрузчик не имел ни тормозов, ни какой либо гидравлики — управлять им было достаточно опасным занятием. Конечно, его нельзя сравнивать по характеристикам и удобству использования с современными погрузчиками, но и забывать о том, с чего все начиналось, тоже не стоит.
Вторая Мировая Война дала еще более мощный импульс развитию погрузчиков — армии США приходилось производить погрузку грузов (в том числе и военных), отправляемых в помощь странам Европы и СССР. Масштаб этих работ был огромен! Компания Clark, получив заказ от армии США значительно увеличила ежемесячное производство погрузчиков (в те времена с конвейеров Clark сходило более 2000 погрузчиков в месяц). С введением масштабного конвейерного производства погрузчиков тяжелый ручной труд ушел навсегда.
К концу 60-х годов японские компании стали выходить на мировой рынок с погрузчиками TCM, Komatsu, Toyota, которые не отличались высоким качеством, но низкая стоимость вызывала неуемное желание проверить эту технику в деле. Поняв, что таким образом завоевать даже часть рынка не получится, японские компании начинают создавать современные исследовательские центры, принимают на работу молодых и перспективных инженеров, и все это, ради одной цели — поднять качество строительной техники на новую высоту. Надо отдать должное — это у них получилось. Если провести параллель, то можно увидеть, что китайские компании находятся сейчас в таком же положении — вкладывают огромные средства в развитие своих инженерных центров и увеличение качества техники.
В советское время с конца 70-х годов, отрасль краностроения была отдана Болгарии. Строящийся завод-гигант «Балканкар» должен был стать мировым лидером по производству погрузчиков. В него вошли пять сборочных цехов и отдельный завод по выпуску грузозахватных приспособлений, а так же специализированный институт, ремонтный завод и больше 20-ти заводов-смежников. Огромные капиталовложения могла себе позволить только социалистическая экономика.
Продукция «Балканкара» была востребована не только среди стран-членов СЭВ, но и в капиталистических странах. Больше всего было выпущено продукции в 1989-1990 годы. Но, после распада СССР и СЭВ начался спад производства. Несколько десятков тысяч погрузчиков были отгружены практически без оплаты, так как в странах СЭВа отсутствовала твердая обменная валюта, а расчёты в национальных валютах между странами СЭВа, экономически были не выгодны, начиналась эпоха бартерных сделок.
Экономика СССР потребляла не только продукцию «Балканкара» (хотя его доля и составляла более 50%), были и свои заводы. Они выпускали более 40 тысяч фронтальных погрузчиков в год. Кроме того существовали и небольшие заводы на всей территории СССР: Россия, Грузия, Армения, Молдавия. Где также выпускалась подобная спецтехника.
В экономике СССР только за один год вводилось более 150 тысяч новых погрузчиков, из которых больше половины обеспечивал «Балканкар», менее 5 тысяч приходилось на долю Японии, Германии и других капиталистических стран, остальное поставляли заводы СССР. Лучшие западные погрузчики распределялись для работы в сырьевой отрасли, портах, МПС и в некоторых особо важных предприятиях.
Япония поставляла погрузчики марок: Toyota, Komatsu, ТСМ, Mitsubishi, Nissan. Германия: Linde, Still. Англия — Кайстер. В портах, кроме, японских трудились финские и шведские погрузчики Валмет и Kalmar.
Так как, советские и болгарские погрузчики отличались невысоким качеством, их распределяли по предприятиям фактически бесплатно. Как уже известно, с 1992 года и до начала XXI века потребление погрузчиков резко упало. Изменился и состав поставщиков: мизерна доля техники из СНГ (заводы не могут производить качественную технику по конкурентным ценам) стабилизируется доля рециклированной, т.е. восстановленной болгарской техники (фактически она уступает своё место, более качественной технике, несмотря на низкие цены), растет доля новой фирменной спецтехники, от ведущих производителей, растет доля техники «секонд-хенд» из Японии (многие потребители этой спецтехники уже поняли все преимущества эксплуатации таких погрузчиков — оптимальная цена, высокое качество, надёжность и последующая, высокая ликвидность). В последние годы увеличивается доля новой китайской техники — в связи с высокой конкуренцией на мировом рынке китайские производители спецтехники внедряют в производство последние инженерные разработки, используют в качестве отдельных узлов и агрегатов комплектующие из Японии, что привело к объективному повышению качества строительной техники из КНР. А доступная цена делает эти предложения выгодными и конкурентоспособными.